有的车圈新闻分散着看并没有觉得多炸裂，当为车话准备素材的时候凑到一起看，有时候真的看着还挺无助的…

最无助的当数奥迪了，上周三被母公司大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）亲口承认，奥迪品牌的阵容“落后于竞争对手”，特别是在电动汽车方面，并将软件问题列为最主要的原因。

(资料图)

对于中国市场，奥利弗更是直言：“该集团的业务高度依赖中国，但目前纯电动汽车产品线在中国市场没有竞争力。”

这句话刚说完一周，奥迪全球CEO杜斯曼（Markus Duesmann）被罢免了！而奥迪在电动化方面落后于竞争对手也成为了杜斯曼下课的主要原因。

当初被宝马千辛万苦左等右等挖来的人，不到三年就因业务不达标被炒鱿鱼了，怎么说呢，杜斯曼也挺无助的。

毕竟奥迪这颗摇钱树的枯萎，不全是杜斯曼的问题。近几年，奥迪一直努力追逐BBA其他两家梅赛德斯-奔驰公司和宝马公司，但一系列失误导致其扩张脱轨。

六年前与中国经销商的激烈纠纷侵蚀了奥迪和大众最大市场的销量。紧接着努力摆脱柴油排放丑闻，同时内部争吵导致几位工程负责人离职，扰乱了汽车开发，关键的新模型和新车型推出缓慢甚至延迟。最近，而严重的软件的问题让中国客户望而却步。

这就导致了作为奥迪最大的单一市场，奥迪在中国区全年销量不足 64 万辆，同比下滑超过10%，在一线豪华品牌中降幅最大。

其实大众集团这两年人事变动频繁，归根结底还是集团并不满意旗下的品牌在电动时代的发展速度。所以奥迪的新老板面临着许多紧迫的问题来修复这个高端品牌，多年来的失误导致大众汽车公司的摇钱树车型阵容陈旧，并且在向电动汽车的转变中落后。

格诺特·多尔纳 (Gernot Döllner) 是一位54岁的大众汽车老员工，其实现在的他应该是又期待又有点无助。“留给他的时间不多了。”

毕竟等到他9月份上任时，为了确保关键的新款电动汽车及时上市，几乎没有任何时间可以浪费。

对于现在的他来讲试错的时间成本几乎没有，所以风险依然很高。因为现在奥迪所面临的情况不容乐观，特斯拉公司第一季度的销量超过了奥迪，而且在中国的市场份额正在萎缩。

只能对奥迪说，“我知道你很急，但你先别急。”

另一个挺无助的品牌，当属小米了，不提还好，一提全是铺天盖地唱衰的谣言，雷军半夜起来看着“不到15万的小米汽车”和频频“凉凉”的资质，都得说句：不是，他们有病吧？

近日，市场传言“小米汽车14.99万元起售、续航800公里”，对此消息，小米集团公关负责人王化在其微博紧急辟谣。

王化表示，“小爱同学应该是闯祸了。这两天很多媒体叔叔阿姨们都在奔走相告：小爱同学回答了小米汽车的价格配置和续航信息。本来想责怪小爱同学的，没想到主动认错来了，‘那个信息是2022年5月有自媒体报道的猜想信息，小爱同学抓取了该信息。前几天有人提问，小爱就直接调取了该信息。小爱才六岁，还有很多东西不懂。’”

但其实定价之所以能闹得沸沸扬扬，不乏大家对于小米汽车的定位和期盼真的在这，因为小米一直以来走亲民路线，所以从造车开始，大家就一直希望在定位上延续整个小米品牌的策略。

但小米手机便宜是由于整合供应链做手机是小米最擅长的打法，这让手机的成本降到了最低，加上小米线上销售的策略降低了渠道成本，也就是我们常说的没有中间商赚差价。

但坐车和坐手机的供应链并不是一条，所以铺天盖地对于价格的猜测和谣言，似乎成了限制住了小米汽车。

小米汽车从雷军公布开始造车那一刻开始，背负了太多。而这其中问题最大的并不是价格，而是小米汽车的生产资质，这些谣言就像是最近上海的雨天，隔三差五就突袭一次。

一家企业若要进入新能源汽车领域，既需要符合国家发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，同时还需要满足工信部的《新能源汽车准入规定》，即须满足生产和销售的大小“双资质”。自从 2018 年起，再无新能源车企直接获批生产资质。

此前业内盛传小米汽车将承接北京宝沃的生产资质。但突然北京宝沃汽车股份有限公司自行申请注销汽车生产资质，但有人解释称，国内现存的汽车生产资质已不允许交易转让，一时之间对小米汽车将如何落地大家开始看起了热闹。随后，对于生产资质的问题，小米汽车方面称，“会在适当的时候发布”。

其实摆在小米汽车面前的路并不多，既然交易转让走不通，大概只剩下合资、代工或自行申请两条路。这其中可能性最大的是自建工厂，因为代工的话，产量、制造成本、交付速度和质量等，均有诸多不可控因素。

其实外界对于小米汽车持续地关注才是雷军的定心丸。毕竟只有树大才招风。

现在树大招风的不只是个别的中国品牌，而是来自中国的汽车品牌。

两位欧盟高级官员透露，欧盟委员会贸易总司副司长兼首席贸易执法官Denis Redonnet领导的贸易保护部门，正在考虑对中国的电动汽车启动“双反调查”（反倾销和反补贴）。6月底的欧洲理事会峰会上，欧盟领导人将就这一问题展开讨论，第一批调查结果或将于7月中旬公布。

这意味着欧盟有可能对来自中国的电动汽车征收额外关税，或者采取其他限制措施。

“当初选择去的时候，你也没说要加钱啊。”

凭借着中国电动品牌的崛起和野心，出海成了今年很多车企的主要话题，欧洲成了主要市场，原因一是欧盟出口汽车的关税只有10%，而中国制造的汽车进入美国市场的成本几乎是欧盟的三倍。原因二是，中国出口的电动汽车在欧洲也能享受到欧盟各国针对新能源汽车推出的补贴政策。

这种宽松开放的出海环境使得2022年中国企业向欧洲的电动汽车产业链投资了240亿美元，占中国对欧洲直接投资总额的一半以上。

一旦欧盟真的开始加增关税，那就相当于先答应再加钱。但本身欧盟内部对此事也存在巨大的分歧，毕竟在市场环境中“保护主义”保护不了弱者，成为强者才是必然之选。

怎么说呢，这周国内外的大家好像都还挺无助的，但发展路上难免会遇到各种各样的问题，出现问题然后解决问题才是强者思维，但解决问题的时间还是得控制一下。

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